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Porsche 911 GT3 RS #42056

Porsche 911 GT3 RS #42056
  • Référence : #42056
  • Nom du modèle : Porsche 911 GT3 RS
  • Nombre de pièces : 2704
  • Année : 2016
  • Dimensions : 57 x 25 x 15
  • Designer : Uwe Wabra
  • Niveau de difficulté : 4/5
  • Note du modèle principal : 2/5

Ce set #42056 reproduit la Porsche 911 GT3 RS. C'est la déclinaison sportive d'une des plus célèbres voitures du constructeur allemand. La face avant de la voiture est volumineuse et très proche de l'original. Les prises d'air ont des crémaillères pour imiter des grilles, et les petits carénages Technic obliques procurent un look agressif. Le contour du capot est subtilement dessiné avec quelques flexs et le capot lui-même alterne surfaces planes et bombées. Cela permet de reproduire les 2 fines rainures visibles sur la vraie voiture. Les phares sont plutôt bien réalisées, mais l'utilisation d'un jumper aurait vraisemblablement permis de mieux positionner les dishs 4x4 transparents. Les passages de roues sont très réussis, d'autant plus qu'ils comportent des prises d'air sérigraphiées ; superbe ! On notera toutefois 2 petits couacs sur cette partie avant. Le premier réside dans le manque d'habillage sous les phares. Le second concerne la poutre noire sur les passages de roue. Certes elle reproduit la bordure noire de la vraie voiture. Mais cela ne transparait pas vraiment sur notre construction en Lego, et nuit au bel arrondi qu'est censé avoir le passage de roue.

Lego Technic 42056 Porsche 911 GT3 RSLego Technic 42056 Porsche 911 GT3 RSLego Technic 42056 Porsche 911 GT3 RSLego Technic 42056 Porsche 911 GT3 RS

Sur la partie centrale de la voiture, on trouve la trappe à essence côté droit. Côté gauche, il n'y a rien, si ce n'est un gros trou... Les rétroviseurs sont bien profilés. Ils sont faits avec un éléments de carrosserie, c'est dire la taille de la voiture ! Les portières sont très bien carénées, pourvues d'une poignée, et jouissent d'une bonne continuité avec la carrosserie située plus en arrière. Les montants du pare-brise sont fins et élancés, et le toit bombé est parfait. Il fluidifie vraiment la ligne de la voiture. L'habitacle de la voiture est très soigné. La console centrale et la planche de bord bénéficient d'un habillage impressionnant. C'en est presque trop. A droite on a une boîte à gants (avec une pièce sérigraphiée) et côté conducteur le tableau de bord comporte 3 compteurs. Le volant, lui, est un peu trop reculé. Cela s'explique par des raisons techniques, on le pardonnera donc bien volontiers. Quant aux sièges baquets, ils sont particulièrement bien réalisés.

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La forme fuyante de la voiture est convaincante grâce aux flexs. L'intérieur est à nouveau très (trop) bien habillé avec des panneaux noirs, et les barres de renforcement nettement visibles accentuent la sportivité de la voiture. Sur les côtés, notre #42056 s'élargit comme la vraie 911. Cet élargissement permet d'ailleurs d'intégrer les prises d'air. Le modèle gagne aussi en volume sur le dessus avec une forme légèrement courbée ; rien à redire. Les passages de roues arrière ont les mêmes qualité et défaut que ceux de l'avant : le bel arrondi est terni par des pièces noires malvenues. L'aileron est très fidèle à ce que l'on peut observer sur la Porsche originale. Il est monté sur 2 fines structures et possède des ailettes noires à chaque extrémité.

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La face arrière est assez mastoc. Le seul et unique flex n'est pas de trop pour adoucir un peu l'ensemble. Les détails sont corrects : 2 sorties d'échappement et les feux stops et de recul. La carénage de toute la partie arrière est bon, à l'exception de la zone située de chaque côté entre les feux et les passages de roues ; on a un trou assez significatif. On appréciera la présence des mâchoires de freins jaunes et d'un liseré noir sur tout le pourtour du bas de caisse. Cela renforce le look bestial de la voiture. Les jantes, répliques exactes de celle de la vraie Porsche 911 GT3 RS, sont magnifiques. On a même un petit insigne sérigraphié au centre de chacune d'elle ; c'est beau !

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Concernant les proportions, cette #42056 est très juste, et on n'en attendait pas moins. La couleur orange lui sied bien et semble de toute façon être la meilleure option pour cette mouture 2016. Le dessous de la voiture a lui aussi bénéficié d'une attention particulière puisqu'il a un fond plat avec aucune pièce qui ne dépasse. Au final, le modèle n'est sûrement pas exempt de tout reproche. Mais il reste globalement très fidèle, et visuellement, il en impose !

Lego Technic 42056 Porsche 911 GT3 RSLego Technic 42056 Porsche 911 GT3 RSLego Technic 42056 Porsche 911 GT3 RS

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Commençons par détailler les fonctions les plus élémentaires (mais pourtant essentielles !) du set, à savoir l'ouverture des portes, du capot moteur et du coffre. Chacune de ces ouvertures tient correctement grâce à des pins à frictions. Ceci étant dit, seules les portières ont des butées (ouverture jusqu'à 50° environ). Le capot et le coffre en sont dépourvus, mais n'en ont pas réellement besoin. Il faut vraiment le vouloir pour les retourner jusqu'à les plaquer contre le pare-brise. Le capot moteur révèle quelques détails mécaniques à l'arrière, tandis que le coffre permet de ranger un petit bagage.

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La direction se contrôle depuis le volant. Après 2 renvois d'angle composés d'engrenages à 12 dents et un axe articulé par un CV joint, un 12t s'engrène avec un 20t, puis un autre 12t fait coulisser la crémaillère 13L. Réalisme oblige, le modèle n'a pas de HOG. C'est un choix qui se défend tout à fait, à l'instar de ce que l'on peut observer sur la concept car #NK01. Le rayon de braquage est de 84 cm. C'est très grand, mais pas forcément scandaleux si l'on rapporte ça à la taille de la voiture et à l'usage que l'on en fait. Ce qui est plus problématique, c'est l'accès au volant, et la difficulté que l'on a à le tourner. Le poids de la voiture et la faible réduction du mécanisme ne sont pas étrangers à ces écueils. En ce sens, une HOG aurait été appréciable. Contrairement à la vraie Porsche, notre modèle Lego est dépourvu de direction sur l'essieu arrière. Cela est un peu décevant, mais pas vraiment pénalisant.

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La voiture est intégralement suspendue. A l'arrière, on a une configuration assez classique où chaque roue est suspendue par 2 ressorts. Cela renvoie bien et le débattement est de 1 cm environ. L'essieu avant adopte une configuration différente vue pour la première fois sur la voiture de course LMP1 #42039. Concrètement, le ressort se situe dans le parallélogramme déformable décrit par les 2 triangles de suspension. Quand le parallélogramme se déforme, la diagonale rétrécit ce qui logiquement comprime le ressort. Avec un seul ressort par roue, les suspensions avant renvoient bien moins qu'à l'arrière et le débattement n'est que d'un demi centimètre. C'est dommage. Une harmonisation des suspensions sur toute la voiture aurait été appréciable. Le châssis peut toucher le sol à l'avant mais sans incidence particulière. Au contraire, les pneus ne rentrent jamais en contact des passages de roues ; un bon point.

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Voilà pour la mise en bouche. On entre maintenant dans le vif du sujet : la transmission. Celle-ci commence sur l'essieu arrière où un 20t est entrainé par le différentiel. Un axe file vers l'avant et atteint une première boîte à vitesses. Cette dernière permet de choisir le mode de conduite : marche avant, marche arrière ou point mort. Cette boîte n'a donc qu'un seul but : créer 2 rotations en sens opposés. Pour la marche avant, on pousse logiquement le changeover catch vers l'avant ce qui bascule le driving ring vers l'arrière. Alors, 2 engrenages à 16 dents sont entrainés. Pour la marche arrière, on pousse le levier vers l'arrière. La transmission prend ainsi un chemin détourné pour intégrer 3 engrenages supplémentaires et arriver à un nombre impair de roues dentées, ce qui crée l'inversion : 2 engrenages à 16 dents, et 3 engrenages à 12 dents en renvoi d'angle. En sortie de boîte, on trouve un décalage gauche/droite et droite/gauche avec des engrenages à 24 dents et des 8t. Le but de ce décalage est simple : parvenir à intégrer un clutch dans la transmission, ni plus, ni moins. Pour franchir l'axe qui contrôle les cames des boîtes à vitesses, on a une nouvelle gymnastique avec 3 engrenages à 20 dents, dont un 20t libre situé sur l'axe des cames. A la suite de ça, 5 engrenages à 16 dents (dont 2 roues folles) mettent enfin en mouvement les axes des 2 boîtes à vitesses. Le chemin est pour le moins tortueux, alors qu'il reste encore tous les engrenages des boîtes à vitesses à mettre en mouvement... On notera également que depuis sa création en 1997, c'est la première fois qu'un clutch est intégré dans un set entièrement manuel. Ce n'est pas anodin, et on verra d'ailleurs par la suite que cela ne présage rien de bon.

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Penchons nous à présent sur le passage des vitesses. Ce dernier n'est pas banal puisqu'il consiste en un système de palettes au volant. Sur le papier au moins, il faut bien admettre que ça fait un peu rêver ! Le mécanisme fonctionne sur la base de 2 parallélogrammes (un pour chaque palette) déformables et entrelacés. Sur la zone commune au 2 parallélogrammes (au milieu donc) et sur les côtés extérieurs de chaque parallélogramme, on trouve un knob. Concrètement, on a donc 3 knobs liés en renvoi droit. En tirant une palette, on tire tout le côté d'un parallélogramme, donc le knob avec. Rapidement, celui-ci rencontre une butée (un changeover catch) de son côté (la pièce en caoutchouc sert à donner du jeu à la butée lorsque la palette, et donc le knob, reviennent en position). L'autre palette étant par définition immobile (on n'utilise pas les 2 palettes à la fois), le mouvement n'a pas d'autre possibilité que de s'échapper par le knob central. Ainsi, ce dernier tourne et entraine 2 autres knobs en renvoi d'angle en contre-bas. Après un axe articulé en 2 points et un 8t fixé sur pin à friction pour éviter tout flottement dans le mécanisme, on trouve un nouveau renvoi d'angle fait de 2 knobs. Finalement, l'axe transversal peut mettre en mouvement les cames des 2 boîtes à vitesses. Le décalage de 90° de l'une par rapport à l'autre fait que lorsqu'un driving ring s'enclenche d'un côté, le driving ring opposé est forcément au neutre. Ce fonctionnement cyclique est très astucieux. De plus, on notera l'utilisation récurrente des knobs dans ce système. Cela facilite les choses pour avoir des quarts de tours, point crucial au fonctionnement des cames des boîtes à vitesses. Voilà pour les explications techniques du passage des vitesses. Dans les faits, la situation est moins réjouissante. En plus d'être peu accessibles, les palettes sont assez dures à actionner. La mécanique et les élastiques opposent une forte résistance. Pire que tout, les palettes accrochent beaucoup, et se coincent très souvent si l'on n'execute pas un mouvement parfait avec les doigts. On n'a alors pas d'autre choix que de forcer ou de tout triturer de partout pour espérer débloquer l'ensemble... En bref, ce système de palettes au volant qui devait être impressionnant se révèle être un nid à problèmes dépourvu de fiabilité.

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En terme de pignonerie, la mécanique des boîtes à vitesses est dans la veine de que ce l'on a déjà pu voir par le passé. En terme de configuration, la situation est tout autre. On a 4 rapports (2 sur chaque boîte), sans marche arrière puisque celle-ci est gérée en amont par la première boîte. Techniquement, notre #42056 embarque dont une configuration de type 4+4R. Seulement 4 vitesses en marche-avant, on peut à la limite s'en accomoder. Mais avec 4 vitesses en marche arrière, certains n'ont pas finit de faire des bonds tant un tel dispositif est inepte ! Passons. On embraye la 1ère vitesse avec le driving ring droit poussé vers l'avant. De la boîte à vitesses jusqu'au vilebrequin du moteur, on trouve : 16:16 + 20:12 + 16:16. Pour la 2ème vitesse, le driving ring droit est vers l'arrière. On a : 16:16 + 16:16 + 16:16. Pour la 3ème vitesse, le driving ring gauche est vers l'arrière. On a : 16:16 + 12:20 + 16:16. Et pour la 4ème vitesse, le driving ring gauche est vers l'avant. On a : 16:16 + 8:24 + 16:16. De la 1ère à la 4ème vitesse, dans le sens essieu/moteur, on aboutit donc aux rapports suivants (nombre de tours en entrée:nombre de tours en sortie) : 3:5, 1:1, 5:3 et 3:1. Ceci équivaut, toujours de la 1ère à la 4ème, et dans le sens essieu/moteur, à : 1:1,67, 1:1, 1:0,6 et 1:0,33. Un tel résultat est logique : à une vitesse constante (1 tour en entrée), le moteur mouline beaucoup moins en 4ème qu'en 1ère. En intégrant la multiplication 28:20 en sortie de différentiel, les rapports finaux sont les suivants, de la 1ère à la 4ème : 1:2,33, 1:1,4, 1:0,84 et 1:0,47. Vis à vis de l'utilisation du set, plusieurs problèmes émergent très vite. Premièrement, le set n'ayant aucun compteur ou indicateur, on est dans l'impossibilité de savoir quel rapport est enclenché. Deuxièmement, le fonctionnement cyclique de la boîte à vitesses induit un écueil non négligeable : en admettant que l'on sache que l'on est en 4ème (ce qui déjà n'est pas évident...), si on monte un rapport en appuyant sur la palette droite du volant, on repasse en 1ère ! On est bien obligé d'admettre que cela a quelque chose de gênant. Et troisièmement, pire que tout, les vitesses ne s'enchaînent pas dans le bon ordre. Oui, vous avez bien lu ! Si l'on enclenche la 1ère et que l'on monte un rapport (palette droite), c'est la 3ème qui s'enclenche ! Vient ensuite la 2ème, puis la 4ème. Aberrant ! Avec les 1ère et 2ème vitesses sur la boîte à vitesses droite, et les 3ème et 4ème vitesses sur la boîte à vitesses gauche, il est impossible de respecter un ordre logique. En effet, le fonctionnement cyclique des boîtes repose sur l'alternativité. Il était donc impératif de croiser les rapports : 1ère et 3ème sur une boîte, 2ème et 4ème sur l'autre.

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Malheureusement, la liste des mauvaises nouvelles ne s'arrête pas là. Le clutch, rappelez-vous... Sur un set motorisé, il sert normalement à absorber une rotation quand la fin de course est atteinte. Or, notre Porsche 911 GT3 RS n'est pas motorisée, et ne présente à priori aucune fin de course. Qu'en est-il donc ? A première vue, on peut se dire que le clutch sécurise un passage brutal de la 4ème à la 1ère vitesse. Mais en fait, l'explication est bien plus simple : si lors du montage vous n'avez pas ajusté les pièces avec la précision d'un horloger suisse, les frictions monumentales générées par toute la pignonerie bloquent toute la transmission en 1ère, 2ème et 3ème vitesse. Autrement dit, c'est comme s'il y avait une fin de course ! A part en 4ème vitesse où tout fonctionne correctement, pour les autres rapports la transmission est très susceptible de ne fonctionner que jusqu'au clutch. Au delà du clutch, plus rien ne bouge ! Le moteur factice est donc immobile. On comprend alors mieux pourquoi le set est si bien habillé dans l'habitacle et sous le pare-brise arrière. Il fallait bien cacher la misère... Il va de soi qu'un tel défaut ampute de manière considérable l'intérêt du set. Et en même temps, c'est moyennement surprenant. Du différentiel aux axes des boîtes à vitesses, il y a 21 engrenages, alors que la transmission n'a encore rien fait vis-à-vis des rapports de multiplication... Forcément, cela génère beaucoup de frottements. Il était essentiel de simplifier la mécanique du modèle. Amputer la boîte à vitesses marche avant/arrière est une possibilité intéressante. Certes on perd un peu en technicité, mais on gagne tellement en simplification. Après le différentiel et le 20t, un seul et unique engrenage 16t peut rejoindre les 5 roues dentées à 16 dents des boîtes à vitesses. Cela supprime donc 13 engrenages. La marche arrière, quant à elle, aurait pu être intégrée de façon classique, avec un driving ring extension. On aurait donc eu une boîte au format 3+R, ce qui, en tout état de cause, est indubitablement préférable à un format 4+4R.

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L'inventaire présente pas mal de pièces de premier choix, ce qui est la moindre des choses quand il y en a 2700 ! En tête de liste, on trouve les 4 superbes jantes, 4 pneus et 92 (!) panels dont 59 orange, 31 noirs et 2 gris clair. Dans les pièces plus techniques on recense 71 pièces dentées (dont 11 crémaillères, 1 clutch, 7 knobs, un différentiel et 3 engrenages 20t libres), 5 changeover catchs, 3 driving rings, 18 cadres Technic, 12 flexs, 4 tubes crénelés, 2 moyeux, 4 triangles de suspension, 7 CV joints et 6 suspensions. En outre, on a une colonnie de connecteurs utiles et de poutres. Globalement, et compte tenu de la taille du set, l'inventaire est moyennement intéressant.

L'inventaire des pièces est disponible ici.

Esthétiquement, on a là un bien joli set qui reproduit fidèlement la Porsche 911 GT3 RS. Techniquement, il met aussi en œuvre des concepts intéressants. Par contre, à tous les autres niveaux (réalisme, cohérence, fiabilité, fonctionnement, jouabilité, etc.), le modèle échoue très lourdement. Un moteur factice qui fonctionne mal à cause des frottements, des palettes au volant qui se coincent, des rapports qui ne s'enchainent pas dans un ordre logique, et 4 vitesses en marche arrière. Toute la transmission est à revoir... En fait, on était censé avoir une bête de course, et on se retrouve avec un tacot !

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