BigFanch a écrit:Je ne connais pas bien le principe du LPE ; est-ce qu'en forçant sa rotation dans un sens ou dans l'autre, on peut comprimer de l'air ? Ce serait encore une autre forme d'hybridation, avec récupération d'énergie sous forme d'air comprimé...
C'est impossible car ça forcerait trop et le LPE fonctionne avec des vérins. Si tu appuies sur un vérin quand il est "déployé" (sans aucun tuyau branché) de l'air va sortir va sortir de la prise du bas mais entrer par celle du haut et inversement.
La théorie, c'est quand on sait tout et que rien ne fonctionne. La pratique, c'est quand tout fonctionne et que personne ne sait pourquoi.
BigFanch a écrit:A priori, il n'y a aucune raison de freiner le moteur factice ou le LPE. Si le moteur XL est en prise sur la transmission finale (le diff de l'essieu), c'est lui qui va régler la vitesse de la voiture. La vitesse du moteur factice sera synchrone avec la différence de rotation entre les deux moteurs électriques. Je ne sais pas si je suis clair ...
Bonjour tout le monde! Même s'il n'y a pas de nouvelles extraordinaires concernant la Toyota (manque de temps principalement), je tiens quand même à les partager avec vous. Donc quoi de neuf? -Refonte du LPE, il était trop moche à mon goût alors je l'ai refait, il est toujours compact et tourne à bon rythme , il a été déplacé à l'arrière pour raisons pratiques. -J'ai finalisé la liaison entre les modules avant et arrières qui étaient déjà montés. -Transmission depuis le LPE jusqu'aux autres axes (horreur) -Construction du compartiment à BB.
Une vidéo du LPE:
J'ai un peu réfléchi à la CVT. Et là je comprends plus:
BigFanch a écrit:A priori, il n'y a aucune raison de freiner le moteur factice ou le LPE. Si le moteur XL est en prise sur la transmission finale (le diff de l'essieu), c'est lui qui va régler la vitesse de la voiture. La vitesse du moteur factice sera synchrone avec la différence de rotation entre les deux moteurs électriques. Je ne sais pas si je suis clair ...
Le but d'une CVT c'est d'avoir un moteur (ou 2 en l'occurrence) qui tourne tout le temps au rendement maximum, c'est à dire une vitesse et un couple bien défini. Si l'électrique gère la vitesse du dispositif en entier, il ne tournera que très rarement à son rendement maximum, d'où l'inefficacité totale du système. Cette conclusion un rien pessimiste me fait penser que j'ai loupé un morceau. Quelqu'un saurait m'expliquer en quoi le système est fonctionnel?
PS: vous avez sans doute remarqué que le vérin le plus dans le fond sur la vidéo translate plus vite que l'autre: c'est parce que c'est le seul qui est modifié. L'autre à fondu pendant le perçage parce que le forêt avait trop chauffé. J'avais pas envie d'en risquer un de plus. En tout cas si vous voulez vous lancer dans le perçage de vérin, percez à 1,6mm et pas 2mm, c'est bien moins dangereux
Ian a écrit: En tout cas si vous voulez vous lancer dans le perçage de vérin, percez à 1,6mm et pas 2mm, c'est bien moins dangereux
Je pense plutot que tu as percé à sec ou avec un foret qui ne coupait plus. Il n'y a pas de raison pour que ça fonde. Il n'y a aucun effort à fournir pour percer, juste tourner assez vite.
Ian a écrit:Le but d'une CVT c'est d'avoir un moteur (ou 2 en l'occurrence) qui tourne tout le temps au rendement maximum, c'est à dire une vitesse et un couple bien défini. Si l'électrique gère la vitesse du dispositif en entier, il ne tournera que très rarement à son rendement maximum, d'où l'inefficacité totale du système. Cette conclusion un rien pessimiste me fait penser que j'ai loupé un morceau. Quelqu'un saurait m'expliquer en quoi le système est fonctionnel?
Dan une transmission HSD, le moteur électrique synchrone avec la transmission finale (appelé MG2 dans le jargon Toyota) est propulsif essentiellement à basse vitesse ; c'est lui qui a le couple pour faire "décoller" la voiture. A plus grande vitesse il va se mettre en mode générateur. Le deuxième moteur joue plutôt le rôle inverse : générateur à basse vitesse et moteur à plus grande vitesse. A plus de 70 km/h le thermique est de toute façons en marche, et les moteurs électriques peuvent soit jour le rôle d'aide de puissance ou de générateur. Mais c'est très schématique : selon la phase de roulage, les rôles changent très fréquemment. L'électronique de puissance joue un très grand rôle ; elle occupe d'ailleurs une très grande place sous le capot. Mais ça marche (je roule en Yaris hybride au quotidien).
Et rien à voir avec une CVT telle qu'on l'entend habituellement (avec pignons coniques et courroies)...
Si le sujet t'intéresse il y a beaucoup de documentation sur le site du Prius Touring Club.
En essayant continuellement on finit par réussir. Donc : plus ça rate, plus on a de chances que ça marche. Devise Shadok
Bonjour! Me revoilà après une petite semaine d'absence (vacances toussa). Si je t'ai bien compris BigFanch, les deux moteurs électriques de la Prius ne sont pas identiques, c'est bien ça? L'un commence, l'autre prend le relais et au final le thermique agit pour les grandes vitesses, si j'ai bien compris. Si tel est le cas, je pense m'éloigner de la réalité en ce qui concerne la transmission.
Nico71 a écrit:Je pense plutot que tu as percé à sec ou avec un foret qui ne coupait plus. Il n'y a pas de raison pour que ça fonde. Il n'y a aucun effort à fournir pour percer, juste tourner assez vite.
Bah je sais pas trop, le forêt était tout chaud, si tu veux je t'envoie une photo du vérin, tu verra qu'il a l'air fondu. L'air de rien les lego c'est solide. Pour en revenir au lego, j'ai jeté un coup d'oeil à ton trial truck à CVT. Est-il possible de choisir son rapport de réduction manuellement? Est ce qu'on peut rompre l'automatisme? Si oui, c'est magique pour faire des boîtes de vitesses RC.
Pour finir, je pense que dorénavant les progrès sur mon MOC seront extrêmement lents, pour cause je dois monter ma 41999 et je dois bosser pour la rentrée, prépa oblige. Je pense donc qu'elle sera finie d'ici un an
Ian a écrit: Est-il possible de choisir son rapport de réduction manuellement? Est ce qu'on peut rompre l'automatisme? Si oui, c'est magique pour faire des boîtes de vitesses RC.
La CVT, c'est un peu comme une boîte automatique, sauf qu'il y a un nombre de rapports infinis entre le rapport 1:5 et 1:1. (sur celle de Nico71)
Alors, il faudrait faire un système d'embrayage sur le pin à friction.
La théorie, c'est quand on sait tout et que rien ne fonctionne. La pratique, c'est quand tout fonctionne et que personne ne sait pourquoi.
Anto a écrit:La CVT, c'est un peu comme une boîte automatique
Ça j'avais compris ^^. Ce que tu propose avec l'embrayage, ça ne fera que modifier l'automatisme, ça ne le fera pas disparaître. C'est un peu comme un changement de mode comme les modes sport ou écologique. Ça modifiera la sensibilité de la boîte, elle sera plus violente ou plus rapide pour changer le rapport. Ce que je voudrais pouvoir faire c'est une CVT pour laquelle je dit: "je veux CE rapport", la je bricole ma télécommande et j'y suis. Ça marche facilement sur les CVT plus traditionnelles comme celles à courroie par exemple.
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alors je l'ai refait, il est toujours compact et tourne à bon rythme .gif ":)")
, il a été déplacé à l'arrière pour raisons pratiques.
Est-il possible de choisir son rapport de réduction manuellement? Est ce qu'on peut rompre l'automatisme? Si oui, c'est magique pour faire des boîtes de vitesses RC.