AjuntaLEE a écrit:Alors sur tous les tests des 2 montages, j'ai bloqué le différentiel au niveau de la couronne, les micropignons n'ont pas été sollicités et les engrenages 8t/24t non plus, en fait si les micropignons transmettent tout le couple appliqué sur la couronne (mais j'ai des doutes ils sont connus pour lâcher rapidement) on le triple ensuite avec la liaison 8t/24t, du coup on peut vraiment transmettre autant ( ou presque autant) de couple qu'avec le montage en cadre.
Perso je testerais le montage en bloquant au niveau de la roue, pour être sûr d'être représentatif
AjuntaLEE a écrit:Pour le montage de ces modules sur deux essieux, je dirais qu'on doit pouvoir utiliser le deuxième montage sur ton camion tant qu'on se contente de deux essieux tête bêche, enfin, tout dépends aussi de l'intégration de ces modules avec le système de suspension springless que tu utilises ( j'ai hâte d 'en monter un, c'est le deuxième MOC de toi que je vois avec ce système et je suis très curieux de voir comment tu as goupillé tout ça, en ce qui me concerne je ne me suis jamais imaginé le montage d'un tel système ça va être un vrai moment de découverte)
Au niveau du fonctionnement du double essieu sans ressort, j'ai en fait 2 essieux libres, reliés ensemble par 2 balanciers indépendants (1 coté gauche et 1 coté droit).
Si la roue (1) monte sur un obstacle, elle appuie d'un coté du balancier, l'autre coté appuie sur la roue (2), elle descend. Donc les roues sont libres de suivre le relief du terrain.
Si la roue (1) et la roue (2) montent, le balancier reste équilibré. Donc le camion ne peut pas tanguer de gauche à droite. Le camion est stable sans que des ressorts doivent le soutenir.
Je l'ai utilisé sur plusieurs MOCs déjà ce système, dans différentes variantes. Pour t'inspirer, tu peux regarder :
http://www.brickshelf.com/cgi-bin/gallery.cgi?f=538891http://www.brickshelf.com/cgi-bin/gallery.cgi?f=548971http://www.brickshelf.com/cgi-bin/gallery.cgi?f=564477AjuntaLEE a écrit:Pour le massif tu as mis le doigt sur un de mes défauts, c'est aussi une des raisons pour lesquelles je n'ai encore rien à publier, j'essaye de raffiner les cotes sur le fonctionnel et comme j'ai tendeance à avoir peur de faire trop frêle... c'est souvent un peu mastoc, Ajouté à ca, je n'ai pas encore d'expérience pour agencer les panneaux courbés technics, pour l'instant c'est pas très beau à voir.
La mécanique c'est déjà beau à voir je pense. Hésite pas à présenter tes projets, même pas 100% aboutis ça intéressera du monde. On pourra t'aider à optimiser la méca, puis à passer à la partie carénage.
AjuntaLEE a écrit:En ce qui concerne l'asymétrie de la cohésion de la jonction 12t/20t, en marche avant et en marche arrière, j'avais l'intuition comme toi que ça jouerait, mais lors de mes tests il n'y a pas eu de différence notable en fonction du sens de rotation Il serait intéressant de voir avec le camion directement quelle différence de charge il est capable de faire monter une côte en marche avant et en marche arrière.
Pendant la mise au point de l'essieu en lui-même, la différence était flagrante. Impossible de faire glisser les engrenages en marche avant. En marche arrière ça arrive vite.
Avec le camion en marche arrière dans une pente, la transmission est de toutes façons beaucoup plus faible. Simplement parce que c'est l'essieu directeur avant se retrouve à être le principal essieu à pousser le camion vers le haut de la pente. L'essieu directeur avant est par construction assez faible, avec les cv-joint directement en prise sur les moyeux... Donc la limite en marche arrière dans une pente c'est la résistance de l'essieu avant, le double essieu arrière est assez solide.
Voilà pourquoi j'ai choisi "d'orienter" le double essieu arrière pour être résistant en marche avant.
AjuntaLEE a écrit:Dernier truc, ton schéma de principe avec les efforts il est superbe tu as réalisé ca avec quel logiciel ? photoshop/gimp ou t'as un truc spécial ?
On peut tout faire avec Powerpoint
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