Au début je pensais qu'il suffisait juste de régler la raideur des ressorts. Mais en fait c'est plus compliqué qu'il n'y paraît et j'ai décidé de partager mes trouvailles.
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(Je tiens à préciser que je vais employer un vocabulaire qui peut être différent du vrai vocabulaire technique.)
Définitions :
wikipédia a écrit:Les suspensions sur un véhicule, sont les éléments permettant de relier les masses non suspendues (typiquement la roue, les systèmes de freinage, d'entraînement de roue, etc) aux masses suspendues (typiquement le châssis, le moteur et tous les composants du véhicule fixés au châssis).
Je vais parler dans ce topic des suspensions qui servent à amortir les chocs. Les suspensions des TT ne sont pas prises en compte.
Caractéristiques d'une suspension :
-le débattement : distance verticale que parcoure la roue.
Plus la masse en jeu est importante, plus il faut un grand débattement.
-la raideur : c'est l'effort que fournis le ressort en fonction de son débattement.
Il faut faire en sorte que les ressorts soit légèrement comprimé sous le seul poids du véhicule.
Le mieux c'est une compression proche de zero, mais positive. (inutile de faire plus de 1/3)
-Les rendements : sur l'énergie que la roue transmet lors d'un choc, une petite partie s'échappe sous forme de chaleur et nuise beaucoup au bon fonctionnement des suspension. Il faut privilégié des articulations avec peu de friction.
-la souplesse : c'est là que ça se corse. Il s'agit de l'aptitude qu'a la suspension à encaisser le plus faible effort possible. Ce paramètre est très important car c'est en le réglant que le véhicule va amortir les petits chocs et surtout les vibrations. La souplesse dépend de la disposition des ressorts. (voir plus bas)
-stabilité : c'est la précision avec laquelle la roue reprend le même débattement après un effort.
Cela dépend des rendements et de la souplesse. Ce paramètre limite la souplesse. En effet une trop grande souplesse est certes intéressante mais engendre inévitablement une instabilité. Il faut donc trouver un compromis entre stabilité et souplesse.
Traduction en image :
-La courbe rouge représente l'effort à fournir en fonction du débattement. Généralement c'est la composé de fonction trigonométriques (sin et cos) et d'autre polynôme. (car système articulé)
-Les rendements font que la courbe est plus épaisse. Il y a une incertitude des valeurs dans la zone colorée
-La souplesse correspond à la pente de la courbe, c'est donc la dérivé.
-Pour trouver la stabilité, il faut prolonger la droite de l'effort appliqué jusqu'aux bords de la courbe épaissis par les rendements. On reporte ces valeurs en abscisse. Le débattement peut prendre toute les valeurs dans cet intervalle après un effort.
Réglage de la souplesse :
Le réglage de la souplesse se fait en fonction du ressort et de sa positon.
Autant vous le dire, les ressorts lego sont mauvais pour ce genre d'utilisation à cause notamment de la difficulté de les régler. Le mieux ce sont les élastiques qui sont en plus facile à intégrer.
Je vais vous donner trois exemples caricaturés. Les élastiques sont en vert et les ressorts en bleu. Il sont montés de telle sorte qu'ils aient le même comportement.
Ce montage là est très mauvais !
Si l'effort atteint la zone de décroissance alors les ressort ne pourront plus relever le véhicule.Solution optimale :
Pour moi la solution optimale c'est ça :
(si les images ne parlent pas d'elles même, n'hésitez pas à poser des questions
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)
Ça permet d'avoir deux zones :
-une zone souple où travail le poids. Les vibrations et les petit chocs sont facilement absorbé. En revanche il y a une mauvaise stabilité dans cette zone.
-une zone rigide qui permet de garantir l'absorbance d'un choc important.
Amortisseur :
Je ne vous ai pas parlé des amortisseurs car je n'ai pas trop d'expérience en la matière.
Et surtout je ne voie pas trop d’intérêt d'en mettre puisque les oscillations du véhicule sont généralement rapidement stoppées.
Ceux qui ont des infos à se sujet sont libre de les partager.
Conclusion :
Voilà donc de quoi faire de bonne suspensions sur vos MOCs.
