Étant le concepteur, je vais vous expliquer le fonctionnement de ces embrayages.
Utilité :
Et oui, avant de faire un embrayage il faut d'abord savoir pourquoi en mettre un.
Donc voici ses avantages :
-démarrage progressif,donc une cinématique agréable
-effort moins brusque donc moins d'usures et de craquements d'engrenages
-réalisme car tout les véhicule à moteur thermique possède un embrayage
Attention ! L'embrayage ne permet pas d'augmenter le couple !
Il s'agit en fait d'un variateur de puissance.
L'embrayage est réservé aux MOC PSF routier.
Principe :
Comme les vrais, cet embrayage fonctionne sur les frottements entre deux disques.
On freine le différence de rotation pour transmettre l’effort.
En revanche, la surface de contact est annulaire (cercle), contrairement aux vrais embrayages qui ont une surface de contact surfacique.
Ça s'use donc un peu plus mais il y a un très bon coefficient de frottement.
Le but c'est de faire patiner plus ou moins fort le disque sur la jante.
Embrayage :
Voici donc le modèle que je propose.
Sa structure peu paraître faible car c'est un assemblage de connecteurs et d'axes.
Mais l'embrayage travail dans l'axe donc il n'y a pas de force normale qui peuvent déformer la structure.
Cette structure est par ailleurs facilement intégrable à un châssis.
La notice : notice 1, que j'ai du faire en deux dossiers :notice 2 .
Les deux 24t reliés par des pinaxle permettent de faire l'axe à longueur variable.
Certes, la course du disque est de quelques millimètre, mais c'est pas une raison pour violer les lois de la mécanique !
Habillage :
Bien sure, l'embrayage est inutilisable sous cette forme.
C'est pourquoi je vous propose quelque solution pour l'habiller.
J'ai remarqué qu'en ayant trouvé un point de patinage correct, toute intervention postérieur devenait alors inutile car il n'y a plus de patinage une foi le MOC en route.
Donc il existe deux moyens de l'utiliser : en fixe ou en fonction.
Ces deux mode sont fait avec les même solution technique. Je vais donc vous les présenter en même temps.
-Mini LA
C'est la solution le plus simple et la plus viable.
En fixe :
On a des HOG qui viennent sortir du châssis pour un réglage manuel à tout instant.
En fonction :
Il est très important de démultiplier la transmission du mini LA pour avoir le couple et la précision nécessaire. Le mieux c'est d'utiliser une liaison VSF/8t.
-LA
Pour ceux qui n'ont pas de mini LA, il est toujours possible de prendre leur taille supérieur.
C'est juste plus volumineux.
En fixe :
Je n'ai pas fait de photos en fonction, mais vous devinerez comment faire.
-vérin pneumatique
Mouais, c'est pas top comme solution.
Ça marche seulement si on a un retour au neutre du distributeur.
Il faut aussi une bonne pression.
-élastique ?
Je n'ai pas essayé, c'est une solution qui s'utilise uniquement en fixe et le réglage est alors très difficile. Par contre ça prend beaucoup moins de place.
Usure :
Comme je l'ai dis précédemment, il y a de l'usure.
Oui, mais très peu !
Après avoir fait les tests, j'ai observé l'état des disques.
Il faut vraiment avoir de bon yeux pour voir les petites rayure causé par les frottements !
De toute façon on peu compenser de quelques millimètre le recule.
Vidéo :
Bonus : assemblage
Pour vaincre un couple plus fort à cause d'un poids supérieur, on peut assembler plusieurs embrayages.
En voici un double :
Et un triple que Ponchon à utilisé sur son W900 :
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), les deux étant toujours utilisable pour une autre application.